Olimme työtehtävissä viikonloppuna Lohjalla, ja Virkkalapäivässä vastaan tuli tämä auto: Ford Zephyr. Zephyr suunniteltiin ja valmistettiin pääasiassa Ford of Britainin toimesta Britanniassa vuosina 1950–1972. Sen muotoilussa oli etenkin 1950- ja 1960-luvuilla vahvoja amerikkalaisia vaikutteita, joten ulkonäkö voi helposti saada sen vaikuttamaan amerikkalaiselta autolta.
Ford Zephyr kuuluu niihin autoihin, joiden olemuksessa näkyy kokonainen aikakausi jo ennen moottorin käynnistämistä. Pitkä konepelti, runsaat kromikoristeet ja leveä matkustamo kertoivat 1950- ja 1960-lukujen haaveista, jolloin suuri auto merkitsi mukavuutta, vaurautta ja hieman tavallista hienompaa elämää. Ford rakensi Zephyristä brittiläisen auton, mutta sen ulkonäössä ja tunnelmassa oli alusta lähtien selvä amerikkalainen sivumaku.
Zephyr pysyi tuotannossa eri muodoissaan yli kahden vuosikymmenen ajan, ja sen kehitys seurasi samalla Britannian nopeasti muuttuvaa autokulttuuria. Ensimmäiset autot olivat vielä hillittyjä sodanjälkeisen ajan tuotteita, mutta viimeinen sukupolvi oli jo suuri V-moottorinen edustusauto. Mallin tarinaan mahtui myös rallimenestystä, poliisiautoja, farmarimuunnoksia ja paljon sellaista arkista autoilua, jota ei nykyisin enää näe muualla kuin vanhoissa valokuvissa.
Uusi suuri Ford
Ford esitteli Consulin ja Zephyr Sixin Lontoon Earl’s Courtin autonäyttelyn yhteydessä vuonna 1950, ja uudet mallit merkitsivät selvää teknistä harppausta yhtiön brittiläisessä mallistossa. Zephyr Six sijoittui Consulin yläpuolelle, ja kuusisylinterinen moottori antoi suurelle sedanille arvokkaamman luonteen. Ensimmäisen sukupolven varsinainen tuotanto käynnistyi 1950-luvun alussa, jolloin auto osui sopivasti sodanjälkeisen Britannian vähitellen paranevaan taloustilanteeseen.
Zephyr näytti perinteiseltä suurelta perheautolta, mutta pinnan alla oli tuoretta tekniikkaa. Kori oli itsekantava, ja etujousituksessa käytettiin MacPherson-tyyppistä ratkaisua aikana, jolloin rakenne ei ollut vielä muodostunut henkilöautoissa lähes itsestäänselvyydeksi. Voima välitettiin takapyörille, kuten Ford Zephyrissä tehtiin koko mallisarjan elinkaaren ajan.
Ensimmäisen Zephyr Sixin 2,3-litrainen kuusisylinterinen moottori ei tehnyt autosta varsinaista urheiluautoa, eikä se ollut tarkoituskaan. Moottorin vahvuus oli joustava eteneminen, ja tilava matkustamo teki autosta kiinnostavan pitkille matkoille. Zephyr tarjosi juuri sellaista vaivatonta vauhtia, jota suuren auton ostajat tuolloin kaipasivat.
Rallivoitto nosti mainetta
Ford Zephyr sai nopeasti myös tavallista arkiautoa värikkäämmän maineen, sillä mallia käytettiin kilpailuissa. Suurin yksittäinen saavutus tuli vuonna 1953, kun hollantilainen Maurice Gatsonides voitti Peter Worledgen kanssa Monte Carlon rallin Ford Zephyrillä. Menestys oli Fordille erinomainen näytös siitä, ettei suuri kuusisylinterinen sedan ollut pelkästään rauhallinen perhekuljetin.
Kilpailukäyttö jatkui myöhemminkin, ja Ford rakensi Zephyreistä tarkoitukseen valmisteltuja ralliautoja. Motor Sport kirjoitti vuonna 1958 Alpine Rally -kilpailuun valmistellusta Zephyristä, jossa oli muun muassa kolmen kaasuttimen järjestelmä ja etupyörien levyjarrut. Tavallisen sedanin ulkonäön alle oli siis mahdollista rakentaa varsin vakavasti otettava kilpailuauto.
Rallimenestys sopi Zephyrin luonteeseen yllättävän hyvin. Auto ei näyttänyt aggressiiviselta, mutta kuusisylinterisen moottorin suorituskyky ja aikakaudelleen vakaa matkanteko antoivat sille uskottavuutta. Zephyr saattoi sunnuntaina kuljettaa koko perheen ja näyttää seuraavana viikonloppuna kilpailunumeron kanssa aivan toisen puolensa.
Toinen sukupolvi kasvoi
Ford uudisti Zephyrin perusteellisesti 1950-luvun jälkipuoliskolla, ja Mk II toi mukanaan aikakauden amerikkalaisia vaikutteita entistä näkyvämmin. Kori kasvoi, muodot levenivät ja kromia käytettiin tavalla, joka näyttää nykykatsojan silmissä lähes nostalgisen yltäkylläiseltä. Auto säilytti silti tunnistettavan brittiläisen mittakaavan eikä muuttunut suoraksi jäljitelmäksi Atlantin toisella puolella valmistetuista Fordeista.
Mk II kuusisylinterisen moottorin iskutilavuus kasvoi noin 2,5 litraan, ja suorituskyky parani samalla. Vuoden 1956 koeajossaan Motor Sport kuvasi Zephyriä kuuden hengen sedaniksi, jonka 2,5-litrainen moottori tuotti 86 hevosvoimaa ja mahdollisti noin 85 mailin eli 137 kilometrin tuntinopeuden. Lukemat eivät nykyisin kuulosta hurjilta, mutta 1950-luvun puolivälissä kyse oli suurelle perheautolle varsin reippaasta menosta.
Zephyrin kiinnostavuus ei perustunut silti vain nopeuteen. Leveät istuimet, suuri tavaratila ja pehmeäksi viritetty matkanteko tekivät siitä auton, jossa koko perhe pystyi lähtemään pidemmällekin matkalle ilman erityistä suunnittelua. Se oli aikansa käytännöllistä ylellisyyttä, vaikka sanaa premium ei tuolloin vielä liimattu jokaiseen hieman tavallista paremmin varusteltuun autoon.
Kolmas sukupolvi muutti ilmeen
Ford toi Mk III -sukupolven markkinoille vuonna 1962, ja samalla Zephyristä tuli ulkonäöltään selvästi modernimpi. Korin linjoissa näkyivät 1960-luvun uudet ihanteet, sillä muodot olivat aikaisempaa suorempia ja kokonaisuus näytti matalammalta sekä leveämmältä. Autossa oli silti edelleen sopiva annos kromia, jotta kukaan ei vahingossa erehtynyt pitämään sitä vaatimattomana pikkuautona.
Mallisto muuttui samalla kiinnostavalla tavalla. Ford käytti Zephyr 4 -nimeä nelisylinterisestä noin 1,7-litraisesta versiosta, kun Zephyr 6 jatkoi noin 2,55-litraisen rivikuutosen voimin. Suurempi moottori sopi auton luonteeseen paremmin, mutta nelisylinterinen malli teki Zephyr-nimestä saavutettavamman myös asiakkaille, jotka eivät tarvinneet kuuden sylinterin suorituskykyä.
Zephyr 6 oli jo varsin nopea matkailuauto oman aikansa mittapuulla. Mallista mitattiin brittiläisissä testeissä noin 100 mailin eli runsaan 160 kilometrin tuntinopeuksia, joten suuri Ford oli päässyt kauas ensimmäisten sodanjälkeisten perheautojen tasosta. Samalla Zephyr siirtyi vähitellen tavallisesta perheautosta kohti sellaista ylemmän luokan sedania, jota nykyisin kutsuttaisiin todennäköisesti suureksi bisnesautoksi.
Viimeinen Zephyr oli rohkea
Ford vaihtoi suunnan jälleen vuonna 1966, jolloin kokonaan uusi Mk IV esiteltiin. Auto sai paljon kulmikkaamman korin, pitkän keulan ja mittasuhteet, jotka tekivät siitä aikaisempia Zephyrejä näyttävämmän. Muotoilu jakaa edelleen mielipiteitä, mutta persoonattomaksi viimeistä Zephyriä on vaikea kutsua.
Tekniikka muuttui samalla perusteellisesti. Zephyr 4 sai noin kaksilitraisen V4-moottorin, kun Zephyr 6 käytti noin 2,5-litraista V6-moottoria, ja lisäksi malliin rakennettiin erillisjousitus myös taakse. Jarrut olivat servoavusteiset levyjarrut kaikissa neljässä pyörässä, mikä oli suuren perheauton luokassa tuolloin huomionarvoinen ratkaisu.
Mk IV erikoisiin yksityiskohtiin kuului varapyörän sijoittaminen moottoritilaan keulan puolelle. Ratkaisu vapautti tavaratilaa auton takaosasta, vaikka samalla se korosti muutenkin hyvin pitkän konepellin mittasuhteita. Auto näytti melkein siltä kuin moottorin pitäisi olla huomattavasti suurempi kuin todellisuudessa oli.
Aivan ongelmitta uusi tekniikka ei toiminut, sillä varhaisten autojen ajo-ominaisuudet saivat myös kritiikkiä. Ford teki tuotannon aikana muutoksia, ja suurempimoottorisissa versioissa rengastuksella pyrittiin rauhoittamaan käytöstä märällä kelillä. Viimeinen Zephyr olikin kunnianhimoinen auto, mutta samalla se osoitti, kuinka nopeasti suurten eurooppalaisten sedanien vaatimukset olivat muuttumassa.
Sedanista farmariksi
Ford Zephyr muistetaan ennen kaikkea neliovisena sedanina, mutta korivalikoima oli tavallista monipuolisempi. Ford ei rakentanut kaikkia versioita itse suurilla tuotantolinjoillaan, vaan esimerkiksi E. D. Abbott rakensi Farnhamissa Zephyristä farmarimuunnoksia. Autoja myytiin Ford-verkoston kautta, joten kyse ei ollut vain satunnaisista harrastajien tekemistä erikoisuuksista.
Aikaisemmista Zephyreistä valmistettiin myös avomalleja, joiden rakentamisesta vastasi muun muassa brittiläinen Carbodies. Avoauto sopi auton amerikkalaishenkiseen tyyliin hyvin, vaikka käytännöllinen sedan jäi luonnollisesti tavallisemmaksi vaihtoehdoksi. Harvinaisemmat korimallit ovat nykyisin samalla kiinnostava muistutus ajasta, jolloin autonvalmistajat ja pienemmät koripajat työskentelivät nykyistä läheisemmin yhdessä.
Farmari puolestaan teki jo valmiiksi suuresta Zephyristä todella käyttökelpoisen auton. Tavaratila kasvoi ja suuri kori sopi hyvin myös ammattimaiseen käyttöön. Ford on nostanut omassa historiaviestinnässään esille myös Zephyr-farmareita, joita käytettiin Britannian poliisivoimissa.
Poliisin suosikki
Zephyr sopi poliisiautoksi lähes luonnostaan. Kuusisylinterisessä autossa oli riittävästi suorituskykyä, matkustamossa oli tilaa ja suuri sedan näytti liikenteessä sopivan arvovaltaiselta. Brittiläiseen vanhojen poliisiautojen kuvastoon Zephyr ja sen ylellisempi sisarmalli Zodiac kuuluvatkin vahvasti.
Televisio vahvisti mielikuvaa entisestään, ja Zephyrit yhdistyvät monien harrastajien mielessä 1960-luvun brittiläisiin poliisisarjoihin. Yhteyttä BBC kuuluisaan Z-Cars-sarjaan on kuitenkin vuosien varrella myös liioiteltu, eikä sarjan nimeä pidetä yksinkertaisesti Zephyristä johdettuna. Auto itse ei tarvinnut tällaista tarinaa noustakseen aikakautensa tunnistettavaksi Fordiksi.
Granadan aika alkoi
Ford Zephyrin tuotanto päättyi vuonna 1972, jolloin Fordin eurooppalainen mallistrategia oli muutenkin voimakkaassa muutoksessa. Britannian Zephyr- ja Zodiac-mallien sekä Saksan suurempien Fordien seuraajaksi rakennettiin uusi Consul- ja Granada-mallisto. Ford pyrki samalla yhtenäistämään eurooppalaista tarjontaansa, eikä täysin erilliselle brittiläiselle suurelle Zephyrille ollut enää samanlaista paikkaa.
Granada jatkoi monella tavalla siitä, mihin Zephyr jäi. Se tarjosi suuria moottoreita, väljät sisätilat ja edustusauton tunnelmaa, mutta suunnittelu oli selvästi eurooppalaisempaa ja tuotanto kansainvälisempää. Zephyr jäi tämän vuoksi eräänlaisen aikakauden viimeiseksi suureksi brittifordiksi.
Siksi Zephyr muistetaan
Ford Zephyr ei muuttanut autoilua yksinään, eikä siitä tullut maailmanlaajuista ikonia Mustangin tai Escortin tapaan. Se onnistui kuitenkin yhdistämään brittiläisen käyttöauton ja amerikkalaisen unelman tavalla, joka tuntuu edelleen omaleimaiselta. Neljän sukupolven aikana sama nimi ehti tarkoittaa yllättävän erilaisia autoja.
Zephyrin tarinassa on muutama asia, jotka tekevät siitä edelleen kiinnostavan:
- se toi modernia korirakennetta ja MacPherson-tyyppistä etujousitusta brittiläiseen Ford-mallistoon jo 1950-luvun alussa
- se voitti Monte Carlon rallin vuonna 1953 Maurice Gatsonidesin ajamana
- se kasvoi hillitystä kuusisylinterisestä sedanista näyttäväksi V6-moottoriseksi suureksi autoksi
- siitä valmistettiin sedanien lisäksi muun muassa farmari- ja avoversioita
- se tuli tutuksi myös Britannian poliisiautona
- sen tuotannon päättyminen vuonna 1972 avasi tien Consulille ja Granadalle.
Zephyrissä kiinnostaa ennen kaikkea se, kuinka paljon 1950- ja 1960-lukujen muutoksia yhteen automalliin mahtui. Ensimmäinen Zephyr kuului vielä sodanjälkeisen jälleenrakennuksen maailmaan, mutta viimeinen oli jo moottoritieajan suuri ja teknisesti kunnianhimoisempi sedan. Väliin jäi kaksi vuosikymmentä, jolloin kromi lisääntyi, siipimäiset muodot tulivat ja menivät, moottorien tehot nousivat ja perheautolta alettiin vaatia aivan uudenlaista suorituskykyä.
Ford Zephyr ei ole nykyisin se klassikko, jonka nimen kaikki tunnistavat ensimmäisellä kuulemisella. Sen pitkä konepelti, leveä penkki ja kuusisylinterisen moottorin rauhallinen ääni tekevät kuitenkin selväksi, miksi auto oli aikanaan jotain hieman tavallista hienompaa. Zephyr oli suuri Ford aikana, jolloin suuren Fordin piti myös näyttää suurelta.
Tietolähteet
Ford Media Centerin Ford Heritage Vault -aineisto ja Britannian Ford-historia käsittelevät yhtiön brittiläisiä malleja, Dagenhamin tuotantoa sekä Zephyrin ja Zodiacin asemaa Fordin historiassa.
Motor Sportin alkuperäiset aikakausijutut käsittelevät Zephyrin esittelyä vuonna 1950, Zephyr Sixin 1950-luvun koeajoja, Mk II -mallia, vuoden 1953 Monte Carlon rallivoittoa sekä kilpailukäyttöön rakennettuja Zephyrejä.
Motor Sportin vuoden 1966 aineisto käsittelee uuden Mk IV Zephyrin ja Zodiacin julkaisua, V6-moottoreita, erillisjousitusta ja viimeisen sukupolven ajo-ominaisuuksia.
FIA Historic Database vahvistaa Ford Zephyr 6 Mk III 2 553 kuutiosenttimetrin moottorin ja vuoden 1962 homologointitiedot.
Car & Classicin Zephyr-historiikki kokoaa mallin sukupolvet, korimallit, takavetoisen rakenteen sekä Zephyrin kehityksen Mk Iä Mk IV:ään.
Ford Media Centerin historiallinen aineisto käsittelee Zephyr-farmaria ja mallin käyttöä Britannian poliisivoimissa sekä vahvistaa Zephyr/Zodiac-malliston korvautumisen Consulilla ja Granadalla.