Toimituksemme selvitti, että Euroopan sähköisen raskaan liikenteen siirtymässä on nousemassa esiin uusi käytännön ongelma: ajoneuvojen rakentaminen Euroopassa ei välttämättä vielä riitä, jos julkisten hankintojen ja tukien ehdoksi asetetaan laajasti myös eurooppalainen akkuketju.
ACEA:n tilaaman ja Ricardo-yhtiön tekemän tuoreen selvityksen mukaan ehdotetut EU:n paikallisuusvaatimukset voisivat osua erityisen kovaa keskiraskaisiin ja raskaisiin kuorma-autoihin. Selvitys tarkastelee teollisuuskiihdytyssäädöstä, jonka tavoitteena on vahvistaa eurooppalaista tuotantoa ja vähentää strategisia riippuvuuksia ajoneuvojen arvoketjuissa.
Akkujen alkuperä ratkaisee tukikelpoisuuden
Suunnitellussa mallissa EU:ssa valmistettujen osien osuus vaikuttaisi siihen, voisiko sähkö-, polttokenno- tai lataushybridiajoneuvo hyödyntää esimerkiksi julkisia hankintoja, ostotukia tai veroetuja. Ajatus on teollisuuspoliittisesti selkeä: eurooppalaisella rahalla halutaan vauhdittaa eurooppalaista tuotantoa.
Raskaassa kalustossa ongelma on kuitenkin akkujen saatavuus. Selvityksen mukaan noin puolet Euroopassa valmistettavista keski- ja raskaan sarjan kuorma-autoista ei täyttäisi EU-alkuperää koskevaa akkukennojen vaatimusta, jos sääntö tulisi voimaan nykytilanteessa. Kyse ei siis ole kuorma-autotehtaiden sijainnista, vaan siitä, mistä ajoneuvojen keskeiset komponentit todellisuudessa tulevat.
Katodimateriaalien kohdalla kuilu on vielä suurempi. Selvityksen arvion mukaan alle viidessä prosentissa EU:ssa valmistettuihin kuorma-autoihin käytettävistä akkukennoista olisi vuonna 2027 EU- tai Britannia-alkuperää olevaa katodiaktiivimateriaalia. LFP-akkujen toimitusketju on edelleen vahvasti Kiina-painotteinen, vaikka vaihtoehtoista kapasiteettia ollaan rakentamassa myös muualla.
Raskas kalusto tarvitsee oman aikataulunsa
Kuorma-automarkkina eroaa henkilöautoista monella tavalla. Akut ovat suuria, käyttötarpeet vaihtelevat huomattavasti kuljetustehtävän mukaan ja tuotantomäärät ovat pienempiä. Siksi raskaan kaluston akkuketju ei välttämättä skaalaudu samaan tahtiin kuin henkilöautopuolella.
Ricardon selvityksen perusteella riittävää, nimenomaan raskaan kaluston tarpeisiin sopivaa eurooppalaista akkukomponenttien tarjontaa ei olisi todennäköisesti saatavilla ennen vuotta 2035. Tämä asettaa hankalaan valoon ajatuksen siitä, että samat paikallisuusvaatimukset voitaisiin ottaa käyttöön yhtä nopeasti kaikissa ajoneuvoluokissa.
- noin puolet Euroopassa valmistettavista keski- ja raskaan sarjan kuorma-autoista jäisi nykytilanteessa akkukennojen EU-alkuperävaatimuksen ulkopuolelle
- alle viidessä prosentissa kuorma-autojen akkukennoista arvioidaan olevan EU- tai Britannia-alkuperää olevaa katodiaktiivimateriaalia vuonna 2027
- riittävän raskaan kaluston akkutarjonnan arvioidaan olevan epätodennäköistä ennen vuotta 2035
Myös Britannian-kauppa lisää painetta
Paikallisuusvaatimusten ongelma ei rajoitu EU:n sisäisiin tukiin. Akkujen alkuperäsäännöt ovat tärkeässä roolissa myös EU:n ja Britannian välisessä kaupassa, jossa vaatimukset kiristyvät vuonna 2027. ACEA on jo esittänyt siirtymäajan pidennystä, koska valmistajien akkuketjut eivät sen mukaan ehdi vaadittuun mittakaavaan.
Järjestön arvion mukaan suuri osa EU:ssa valmistetuista ja Britanniaan vietävistä sähköisistä hyötyajoneuvoista voisi joutua tullien piiriin ilman väliaikaista joustoa. Raskaan kaluston kannalta tämä merkitsisi yhtä aikaa korkeampaa kustannuspainetta, epävarmempaa hinnoittelua ja vaikeampaa investointilaskelmaa juuri silloin, kun nollapäästöisten kuorma-autojen käyttöönottoa pitäisi nopeuttaa.
Selvityksen tärkein viesti ei ole, että eurooppalaisesta akkutuotannosta pitäisi luopua. Päinvastoin: teollinen omavaraisuus vaatii lisää investointeja kennoihin, materiaaleihin ja jalostukseen. Mutta sääntelyn aikataulun on seurattava sitä, milloin toimitusketju pystyy aidosti toimittamaan tarvittavat osat kilpailukykyisesti.
Suomelle kyse on myös kuljetusten kustannuksista
Suomalaisesta näkökulmasta keskustelu voi tuntua kaukaiselta, mutta se vaikuttaa pitkällä aikavälillä kuljetuskaluston saatavuuteen ja hankintahintoihin. Jos eurooppalainen valmistaja joutuu valitsemaan tukikelpoisuuden, komponenttien saatavuuden ja kustannustason välillä, vaikutukset heijastuvat väistämättä myös pienemmille markkinoille.
Sähkökuorma-autojen yleistyminen ei ratkea vain latausverkostolla tai mallivalikoimalla. Se ratkeaa myös sillä, saako eurooppalainen teollisuus akut, materiaalit ja sääntelyn etenemään samaa tahtia.
Lue myös: Tesla Semin Euroopan-tuloa käsittelevässä jutussamme
Lisätietoa: ACEA: paikallisuusvaatimukset ja eurooppalainen kuorma-autotuotanto | ACEA: Euroopan akkukapasiteetti ja IAA-vaatimukset
Tietolähteet
ACEA: Local content rules: Study highlights challenges for European truck manufacturing, 2026-09-25.
ACEA: Europe's battery capacity won’t meet IAA localisation demand, new study shows, 2026-09-22.
ACEA: ACEA proposal on EU electric vehicle exports to the United Kingdom, 2026-09-17.
Artikkeli on luotu tekoälyavusteisesti toimituksellisten ohjeiden ja tarkistettujen lähteiden pohjalta.